Maintenance Préventive

Opérer un avion en Novembre c'est se conformer intégralement à la réglementation américaine concernant la maintenance de l'aéronef et ne pas tenir compte du tout  de la réglementation européenne. En ce qui concerne la navigabilité et l'entretien de nos avions immatriculés en N nous devons appliquer toutes les règles FAR, rien que les règles FAR.

Il faut bien comprendre que les choses sont différentes en ce qui concerne les règles de navigation, pour lesquelles le plus souvent s'applique la règle la plus contraignante FAR ou JAR (par exemple DME et ADF sont obligatoires pour certaines percées en France même si l'on pilote un avion en N avec une licence américaine), mais c'est une autre histoire...

Ici je ne vais parler que de la maintenance préventive, c'est à dire des opérations qu'un propriétaire d'avion a le droit d'effectuer lui-même sur son avion sans l'intervention d'un mécano agrée. La mentalité américaine est bien différente de la nôtre. S'agissant d'opérations privées (vols non commerciaux) il est donné beaucoup plus de liberté et de responsabilités au pilote américain qu'en Europe.
Cette responsabilisation est source d'une bien meilleure sécurité des vols comme le montrent toutes les statistiques à notre disposition. Se conformer à cette réglementation c'est assurément travailler à notre sécurité et à celle de nos passagers.

La plupart d'entre nous n'est pas mécanicien de formation. Notre formation, notre culture aéronautique nous incitent à être intimidés par la complexité de nos machines. La peur de mal faire, de ne pas respecter la réglementation, de faire des erreurs de procédure mettant en cause notre sécurité et celle de nos passagers nous inhibent pour effectuer des tâches de maintenance  nos avions.
Or la FAA nous autorise à intervenir dans de très larges domaines concernant l'entretien de nos machine. Et pratiquer la maintenance préventive de nos avions en routine, nous apporte une grande satisfaction personnelle et nous fait économiser des sommes substantielles. Surtout cette pratique nous permet une meilleure formation et une meilleure connaissance des systèmes de nos avions faisant de nous de meilleurs et de plus sûrs pilotes.
Vous verrez que l'ensemble des tâches d'une révision des 50 heures et de nombreuses autres opérations peuvent être effectuées légalement par un pilote privé américain sur son propre avion. Le pilote consigne lui-même ces opérations sur les livres d'entretien de l'avion et signe l'approbation de remise en service.
Au passage signalons que ces livres doivent être en possession du pilote car leur tenue et la conformité de l'avion sont de la seule responsabilité du commandant de bord, et non du mécano entretenant l'avion...
Ceci est difficile à comprendre pour un pilote français ;  pourtant cette responsabilité est explicitement rappelée dans la Section 91.3 (a) des FAR : Le pilote aux commande de l'avion est directement responsable et est l'autorité finale pour les opérations de l'avion. ("The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft").
Si vous n'avez pas vérifié avant de monter dans l'avion que l'entretien est bien conforme, que les entrées sont bien notées dans le livre et que l'avion est bien navigable ("airworthy") vous êtes le seul et final responsable en cas d'anomalie... Pas le mécano A&P, pas l'inspecteur IA signant la annuelle mais vous, vous au final et vous seul, le Commandant de Bord...
Le pilote n'ayant pas vérifié ces livres avant chaque vol est le seul responsable en cas d'absence de conformité.
En ne gardant pas eux-mêmes les livres d'entretien de leur avion les pilotes opérant un avion en "N" risquent de se retrouver dans la peine. En aucun cas ils ne doivent s'en dessaisir au profit de quiconque, en particulier leur Centre d'Entretien ou tout autre mécano. Ils sont les seuls responsables et l'autorité finale en la matière...

A. Un certain nombre de notions doivent être comprises.

En cas de doute toujours se référer aux FAR-AIM dans lesquels tout est écrit, décrit et prévu et qui ne laissent que peu de place à l'interprétation :

- La maintenance préventive est définie dans le FAR Part 1, Section 1.1, comme les opérations simples et mineures de préservation et de remplacement de petites pièces standards ne mettant pas en cause des opérations sur des pièces complexes ( ".... simple or minor preservation operations and the replacement of small standard parts not involving complex assembly operations")

- Pour clarifier cette notion, les FAR Part 43, Appendix A, paragraph (c) contiennent la liste exhaustive de toutes ces opérations établie par la FAA. J'y reviendrai en détail plus bas.

- Un pilote ne doit pas effectuer lui-même ces travaux de maintenance préventive si l'avion est utilisé selon les Parts 121, 127 ou 135 même s'il est propriétaire de l'avion. Ces Parts concernent le transport de passagers ou de fret à titre payant y compris le vol à la demande.

- C'est  la Section 43.3(g) qui autorise le titulaire d'une licence de pilote délivrée suivant la part 61, propriétaire ou opérateur de l'avion ("any aircraft owned or operated by that pilot") à pratiquer la maintenance préventive. La Section 43.7 (g) dit que pour pouvoir  pratiquer la maintenance préventive sur votre avion vous devez être titulaire d'une licence de pilote américaine. La Section 43.5 interdit les opérations d'un avion sans approbation de remise en service (" approved for return to service"). La Section 43.5 spécifie que les pilotes ne peuvent approuver pour le retour en service que les travaux de maintenance préventive qu'ils ont eux-mêmes effectués.

- La Section 43.7 (a) explique comment doit être rédigée l'entrée dans le manuel de l'avion. Elle doit comporter la description des travaux, la date, le nom de la personne ayant effectué les travaux, le type et le numéro de la licence lui permettant de les effectuer. La signature constitue l'approbation de remise en service ("The signature constitutes the approval for return to service only for the work performed").
Exemple d'entrée dans le livret moteur après changement d'huile :

Date: 02/03/2009; Aircraft: N1234CD; Type SR22; S/N: 281; Hobbs: 1261.1; TTIS: 1261.1

Engine oil change IAW Service Manual Checklist. Drained oil. Removed filter and cut open for inspection.

No metal noted. Installed new Champion CH48109-1 and serviced with 8 quarts AeroShell 15W50. Checked brake fluid and battery levels. Ran engine, leak check OK.

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Jacques Martin

Owner PP X29XXXXX

B. Les 32 opérations de maintenance concernées.

Regardons cette liste item par item afin de nous faire une idée précise de ce que avons le droit d'entreprendre.

1. Dépose repose et réparation des pneus du train d'atterrissage.
Nécessite de savoir mettre l'avion sur chandelle, de déposer les carénages de roue, de connaître le système de fixation de la roue et le système de freinage.

2. Remplacement des sandows de train d'atterrissage.
Ne concerne pas les Cirrus.

3. Maintenance des amortisseurs de trains hydrauliques ou pneumatiques.
Ne concerne pas les Cirrus.

4. Maintenance des roulements à bille des roues de  train d'atterrissage, comme leur nettoyage et leur graissage
C'est tout un art. Bien nettoyer, inspecter les roulements une fois secs et les graisser avec la graisse de grade ad hoc suivant une technique appropriée.
Le must concernant la maintenance préventive.

5. Remplacement de fil à freiner et de goupille de sécurité.
Nécessite le matériel adéquate.

6. Lubrification nécessitant seulement le démontage de parties non structurelles comme les fenêtres de visite, capots, carénages.
La vidange, le changement du filtre à huile font partie intégrante de cet item.

7. Réparation simples sur le tissu d'entoilage.
Ne concerne pas les Cirrus.

8. Faire le niveau du circuit hydraulique.
Utiliser le liquide spécifié par le constructeur.

9. Retouches cosmétiques sur le revêtement du fuselage, de la queue (excluant les gouvernes de contrôle équilibrées), capots, carénages, trains, intérieur cabine ou cockpit sans démonter des parties de structure primaire ou de système opérationnel.
Se procurer la peinture adaptée à ces travaux.

10. Appliquer du matériel de protection et de prévention sans devoir démonter des parties de structure primaire ou de système opérationnel et dans le respect des bonnes pratiques
Un petit coup de WD40 par-ci, de CorrsionX par là ne fait pas de mal. Attention aux alternateurs

11. Réparation de la sellerie, des éléments de décoration de la cabine, du cockpit sans devoir démonter des parties de structure primaire ou de système opérationnel et sans interférer avec un système opérationnel ou affecter une structure primaire.
N'utiliser que du matériel certifié en particulier pour les sièges, garder les papiers de certification.

12. Faire des réparations simples sur les carénages, les trappes de visite non structurelles, les capots, des petits patches ou renforts ne modifiant pas les contours et n'interférant pas sur l'écoulement de l'air.
Pour les Cirrus cet item est utilise pour réparer quelques dommages aux carénages de roue qui sont fragiles. Utiliser le matériel et les procédures approuvées par le constructeur.

13. Remplacer les fenêtres latérales sans interférer avec la structure les systèmes opérationnels tels que gouvernes, circuit électrique etc...
Attention, ne concerne pas le pare-brise.

14. Remplacer les ceintures de sécurité. seulement avec des ceintures et harnais approuvés pour la marque et le modèle de l'avion.
Bien respecter les specs du manuel d'entretien, faire attention au nombre de rondèles etc...

15. Remplacer les sièges ou parties des sièges avec les pièces approuvées pour l'avion sans toucher aux parties structurelles ou système opérationnel
Pas d'improvisation dans ce domaine comme dans celui des ceintures et harnais dont les specs font partie de la sécurité de l'avion.

16. Rechercher la panne et réparer les circuits défectueux dans les circuits de câblage du phare d'atterrissage.
Ne concerne pas les autres circuits lumineux. Pas sûr que la FAA ait pensé à une MCU quand elle a rédigé cet article...

17. Remplacer les ampoules, déflecteurs et lentilles des lumières d'atterrissage et de position.
Concerne aussi les anticollision ("strobes")

18. Remplacer les roues et les skis à condition de ne pas devoir changer la fiche de pesée.
Tout est dit...

19. Remplacement de capots ne nécessitant pas la dépose de l'hélice ou la déconnexion des gouvernes.

20. Remplacement ou nettoyage des bougies d'allumage et réglage de l'écartement des électrodes
Nécessite les clefs adaptées surtout sur les Turbos.

21. Remplacement de toutes les connexions de tuyauteries à l'exception des tuyauteries hydrauliques.
Concerne aussi le chauffage, l'alternate air, l'air frais cabine, la ventilation de l'avionique etc...

22. Remplacement des durites d'essence pré-fabriquées.
Vérifier les agréments de pièce pour l'avion.

23. Remplacement des crépines essence et huile ou des éléments de filtre.
Concerne les filtres à huile, essence et induction d'air. Utiliser les filtres agrées pour l'avion.

24. Remplacer et entretenir la batterie.
Remplacer seulement avec une batterie agrée. Faire le niveau avec de l'eau distillée seulement. Charger la batterie suivant les procédures constructeurs.

25. Nettoyer les brûleur des ballons.
Ne concerne pas les Cirrus non modifiés Mongolfière...

26. Remplacement et réglages des fermetures standards non structurelles secondaires aux opérations
On doit utiliser des fermetures, vis et rivets agrées.

27. Changement des paniers et bruleurs des ballons
Ne concerne pas les Cirrus

28. Installations de détrompeur de remplissage d'essence certifiés par le constructeurs
Ne concerne pas les Cirrus.

29. Démontage, vérification et remplacement des détecteurs magnétiques de particules.
Le bouchon de réservoir d'huile est magnétique sur nos Cirrus. Bien vérifier à chaque vidange qu'il n'a pas pigé des particules métalliques.

30. Les inspections et tâches de maintenance prescrites et spécifiquement identifiées comme taches de maintenance préventive dans le certificat de type d'avion de première catégorie.
Ne concerne pas les Cirrus.

31. Démonter et remplacer les instruments de communication et de navigation auto-contenu dans dans des racks à l'exclusion du pilote automatique, transpondeur et DME.

32. Mise à jour des data bases logicielles des instruments de communication et de navigation  à l'exclusion du pilote automatique, transpondeur et DME.

Prenez conseil auprès de votre mécanos, n'hésitez à forcer la porte des ateliers d'entretien, mettez les mains dans le cambouis. Vous vous laverez la tête et sortirez meilleur pilote.
Et quand l'hiver sera fin, votre avion vous emmènera loin.
Fly safe!