Statique

Plusieurs incidents récents rapportés sur le forum de la COPA sont venus nous rappeler que le système de prise de pression statique de nos Cirrus est vulnérable.

Il est très important de se souvenir qu'après de forte pluie ou le lavage de notre avion, de l'eau peut s'infiltrer dans le système statique et enrayer son fonctionnement. Même si le Service Bulletin SB2X-34-22R2 a été effectué.

Au moins un accident avec déploiement du parachute est directement du à cette panne. Il s'agit cet accident, tel qu'il figure dans le rapport définitif du NTSB (le BEA américain). En résumé, immédiatement après le décollage en IMC dès 400 ft, le pilote IR s'est retrouvé désorienté son altimètre et son vario faisant l'issue glace et leurs indications étant contradictoires avec celles de la maquette. N'ayant que 105 h d'expérience en IFR et n'ayant pas activé la statique de secours, le pilote a finalement tiré le parachute. L'enquête n'a retrouvé aucune anomalie de fonctionnement de la maquette mais par contre un cuiller à thé d'eau dans le système statique dont l'analyse chimique a montré qu'elle contenait un produit utilisé pour le lavage des avions... l'avion avait été lavé la veille.

Sans qu'il n'y ait de certitude sur ses causes, un autre accident fatal celui là a fait longuement discuter ce problème sur le site de la COPA. En résumé, le Cirrus de Glenn et Barbara Fornell membres fondateurs de la COPA et du "board" s'était abimé en mer au large de la Floride, quelques minutes après le décollage. Ils avaient décollé en IFR de Fort Lauderdale après une violente pluie et peu après le décollage avait demandé au contrôle à faire demi-tour, signalant des problèmes instrumentaux alors qu'ils se trouvaient en IMC. Une des hypothèses discutées alors est une désorientation à la suite d'une obstruction du système statique par l'eau de pluie.

A la suite des ces accidents un Service Bulletin a été publié par Cirrus afin de modifier le trajet et les prises du système pitot. Ce SB est facultatif mais fortement recommandé lorsque l'on vole en IFR.
Cependant ce n'est pas la panacée et plusieurs autres incidents ont été srapportés régulièrement sur le forum de la COPA décrivant une obstruction du sytème statique par de l'eau alors que le SB avait été effectué.
Un autre SB a été publié, qui modifie la position de la commande "alternate static" pour la rendre plus accessible en particulier en vol. En effet il faut savoir que la position d'origine oblige le pilote à des contorsions pour atteindre la commande qui peuvent entraîner une désorientation vestibulaire dans des circonstances où déjà les instruments sont discordants.

Dans tous les cas de figure il est important d'avoir réfléchi et de s'être entrainé à une panne de ce type car elle survient dans un moment délicat du vol et ses conséquences peuvent être dramatiques. Rapporter les symptômes à l'origine de la panne est toujours difficile en vol, surtout quand la panne nous confronte à des informations contradictoires et paradoxales : il faut pouvoir reconnaître quels instruments disent la vérité (maquette et instruments moteurs en l'occurence) et lesquels mentent (altimètre, vario et anémomètre). Ne pas faire la part des choses c'est risquer d'amener l'avion dans une situation dangereuse. Le récent accident du vol 445 d'Air France montre que même des pilotes professionnels et entrainés peuvent avoir du mal à gérer ce type de panne.
En cas de panne statique les informations données par le badin, l'altimètre et le vario sont fausses. Classiquement on apprend que le badin se transforme en altimètre et que l'alti et le vario sont bloqués. En pratique, les informations données alors par ces 3 instruments sont surtout erratiques car la "bulle" d'eau qui bouche la tuyauterie statique bouge et est responsable d'une panne intermittente. S'il l'on cherche à corriger les informations de vitesse on descend et on risque de passer en survitesse. Pas bon... D'autant que le pilote automatique n'est plus capable de tenir l'altitude ou une pente de montée.
Le récit de Jerry Cleven récemment publié sur le forum est très intéressant à lire afin de se faire une idée de la difficulté de ce genre de situation.
En fois reconnue la panne, la conduite à tenir est simple : garder l'assiette de montée (9°) et la puissance jusqu'à l'altitude de sécurité ou hors des nuages puis passer sur la statique de secours.

L'ensemble de ces évènements m'a amené à prendre plusieurs mesures afin d'essayer de ne pas me faire prendre de court par cette panne :

- J'ai fait appliquer le Service Bulletin SB2X-34-22R2 qui modifie le trajet des tuyaux statiques et les prises extérieure afin de diminuer le risque de panne

- Sachant que ce risque n'est pas ramené à zéro, le GNS 430 N°2 de mon avion est toujours réglé sur la page "Position" du groupe "Nav" au moment du décollage. Cette page affiche la vitesse sol et l'altitude GPS, qui peuvent être utilisés comme vérification en cas de doute sur les informations du Badin ou de l'altimètre :

Cette page me sert aussi en cas de panne de HSI ( c'est un "conservateur de route") et quand un contrôleur me demande ma position (ici je réponds dans le 317° de TSU, 3.9 NM)

- Si je dois partir après que mon avion ait essuyé de fortes pluies, je décolle avec la statique de secours enclenchée jusqu'à mon altitude de croisière :

- Et enfin quand l'avion reste dehors ou pour le lavage, je protège les prises statiques :

Fly safe!