Givrage

Le givrage est avec les orages le plus important des dangers météorologiques rodant autour du pilote IFR.
Il faut voir les choses avec lucidité : dans un Cirrus nous ne sommes pas armés pour lutter efficacement contre les dangers du givrage.

Par contre il faut savoir que le Cirrus est très "sensible" au givre à cause de sa construction (matériaux composites) et de son profil laminaire :
- il prend la glace plus rapidement que les avions métal. Il n'y a qu'à regarder les ailes de notre avion  par les petits matins pâles et froids sur un tarmac : les Cirrus ont toujours plus de givre sur les ailes que les avions métal
- une couche de moins de 5 mm de givre blanc (rime des américains) sur les bords d'attaque fait perdre instantanément 10 à 15 kt de vitesse. Les performances en montée sont alors très dégradées en particulier au dessus de 10000ft.

Le système TKS du Cirrus est non certifié en condition givrante connue et pour de très bonnes raisons : autonomie d'une demi-heure seulement en cas d'utilisation intensive, pas de jauge pour le réservoir de glycol, pas de dégivrage de l'empennage vertical ni du pare-brise. Il s'agit donc au mieux d'un système anti-givrage (et non de dégivrage) permettant de se sortir plus vite des conditions givrantes.

Une règle simple est donc à suivre impérativement : il ne faut jamais aller se mettre intentionnellement en conditions givrantes.
Cependant si l'on vole en IFR, été comme hiver il est inévitable d'être confronté un jour ou l'autre à du givrage...

Quelle doit être notre attitude? Comme d'habitude il vaut mieux avoir réfléchi au problème et trouvé une solution tranquillement dans son fauteuil au chaud au coin du feu plutôt de s'en préoccuper dans les turbulences, les oreilles assourdies par l'avertisseur de décrochage.

Il faut se fixer des règles de conduite, véritables "procédures compagnies" que l'on respectera comme si on était pilote professionnel.

Les miennes concernant le risque de givrage sont simples.
Je n'entreprends pas un voyage IFR si les prévisions météo ne permettent pas :

- une croisière possible au dessus des nuages

- et une arrivée nettement en dessous de l'iso-zéro

Dans le cas contraire, je me lance dans une croisière dans les nuages seulement si la MEA sur l'ensemble de la route est nettement en dessous du niveau zéro, me laissant la possibilité de descendre pour sortir des conditions givrantes en cas de problème. Quitte à modifier mon plan de vol pour contourner le Massif Central ou les Pyrénées...

Si l'on prend un peu de givre blanc il faut surveiller particulièrement la dégradation de vitesse indiquée mais aussi bien sûr :

- couper le PA,
- mettre en route la réchauffe pitot et le dégivrage pare-brise
- vérifier à intervalles réguliers la liberté des commandes, en particulier la profondeur sur le Cirrus
- et descendre dès que la vitesse indiquée baisse de plus de 15 kt ou que le givre blanc s'accumule sur les bords d'attaques ou qu'apparait du givre clair ou mixte.

Si par inadvertance un jour vous deviez atterrir avec du givre persistant sur les ailes souvenez vous
- qu'il ne faut pas sortir les volets (risque de faire décrocher le plan horizontal de la queue et de piquer violemment du nez)
- et qu'il faut majorer la vitesse d'approche au moins à 90 kt.

Sur l'avion que j'utilise, je n'ai ni dégivrage ni turbo. Mais un Cirrus SR22 atmosphérique monte sans problème jusqu'au FL170 (à condition d'avoir de l'oxygène...) ce qui permet sous nos latitudes de voler hors des nuages pratiquement tout le temps même en hiver.

Enfin il faut se souvenir que les plus grandes quantité de glace que nous ramassons c'est en été dans les têtes de cumulus au dessus du FL100...

Voici une excellente lecture sur le givrage et ses dangers : le cours de la NASA que vous trouverez ici.

Fly safe!