Panne d'alternateur n°1

S'il faut retenir une chose sur la panne de l'alternateur n°1 c'est qu'en IFR il s'agit d'une situation d'urgence : en cas de panne d'alt1 déclarez une urgence au contrôle en débutant vos messages par PANPAN lors de votre première communication puis en préambule à tous vos autres messages ; et déroutez-vous vers le terrain le plus proche vous permettant d'atterrir en sécurité.

         Cet article concerne les Cirrus G1, G2 et G3 mais pas les "Cirrus Perspective" qui ont un système électrique différent.
         Pour écrire cet article je me suis largement inspiré de l'article de la COPApedia que vous trouverez ici.

En vol, afin de réagir correctement à une panne d'alternateur n°1 il est indispensable d'avoir réfléchi à la question avant.

En effet la perte de l'alternateur n°1 est suivie inexorablement au bout d'un certain temps par la perte de la batterie n°1. Or le manuel de vol du constructeur et les checklists "officielles" ne prévoient rien pour économiser la batterie n°1 dans cette situation. C'est donc en ayant réfléchi tranquillement dans votre fauteuil à la maison et écrit noir sur blanc votre conduite à tenir que vous assurerez votre sécurité en cas de panne d'alternateur n°1 en vol. (*)

Si vous n'économisez pas votre batterie n°1 en cas de panne d'alternateur n°1, vous risquez de devoir voler, approcher et atterrir seulement avec le circuit essentiel. Regardez de nouveau ce schéma et imaginez-vous les instruments qu'il vous reste ... :

Votre attitude en cas de panne d'alternateur n°1 tient en plusieurs points successifs :
- actions avant le vol
- reconnaître la panne d'alt1
- conduite à tenir en cas de panne d'alt1
- décisions et actions à mener
- déroutement et passage en "mode économie"

1. Avant le vol

- Chargez votre plan de vol dans le Garmin n°1, car le n°2 sera hors service en cas de panne complète du circuit principal.
- Renseignez la page "fuel planning" dans le menu "Aux" du Garmin n°1 : en cas de panne du circuit principal vous perdrez cette fonction dans le MFD ainsi que les jauges analogiques.

- le message de changement de réservoir (et tous les autres) devront être sur le Garmin n°1
- si vous utilisez un casque à atténuation active de bruit (ANR) utilisez de préférence un casque auto-alimenté en place Pilote : vous garderez ainsi l'atténuation de bruit en cas de panne du circuit principal
- si vous faites installer le "TAWS du pauvre", celui du Garmin 430 qui ne parle pas, installez-le sur le Garmin n°1

2. Comment reconnaître une panne d'alternateur n°1 ?

La lumière "alt1" s'allume sur le panneau d'urgence.
Les volts affichés sur l'Emax sont inférieurs à 28V pour le circuit principal (main bus) (**)
Sur les avions équipés du volt-ampèremètre analogique les indications données sur les 3 positions ressembleront à ça  (***):

Il faut alors suivre la checklist du manuel de vol :

Suivez cette checklist, il m'est déjà arrivé de faire repartir l'alt1 en actionnant l'interrupteur principal : ces interrupteurs sont très sensibles à la corrosion et peuvent devenir capricieux avec le temps.

3. "Aviate, Navigate, Communicate"

Ce sont les trois actions sur lesquelles il faut se concentrer quand tout va mal dans l'avion.
Une fois identifiée la panne d'alternateur n°1 en IFR il faut appliquer ce moyen mnémotechnique avant toute autre chose :
- aviate : piloter son avion et se souvenir que le pilote automatique marche encore car alimenté par le circuit essentiel
- navigate : naviguer, dans ce cas se servir du Garmin n°1 pour la radio et la navigation : entrer/modifier son plan de vol et se préparer à se passer du Garmin n°2 et de la moving map (MFD)
- communicate : communiquer, dans ce cas déclarer une urgence au contrôleur en commençant son message par PANPAN, expliquer qu'en raison d'une panne du système électrique on désire se dérouter sur un nouvel aérodrome ; expliquer que pour économiser l'électricité en vue de l'atterrissage vous allez bientôt perdre votre transpondeur. Commencer tous les autres messages avec le contrôle par PANPAN.

4. Décision

Le manuel de vol des SR2X  n'est d'aucune utilité pour la conduite à suivre afin d'économiser la puissance électrique de la batterie n°1 en cas de panne d'alternateur n°1.
Or il est important de savoir que sans charge alternateur, votre batterie n°1 fournira théoriquement au mieux 60 minutes de courant pour alimenter le circuit principal si elle est à 100% de ses capacités et si vous ne consommez pas plus de 10A donc dans la réalité beaucoup moins. Au delà, et avant en fonction de son âge et de son état, vous perdrez irrémédiablement  le transpondeur, les volets, le trim électrique, la pompe électrique, les instruments moteurs, la réchauffe pitot, le phare d'atterrissage, les lumières et strobes, l'interphone ... (****)

Si vous êtes en IMC et/ou à plus de 30 mn de votre terrain en cas de panne d'alternateur n°1 il est donc indispensable de :

- vous dérouter
- et de passer en "mode économie"

5. Le "mode économie"

Le "mode économie" va vous permettre d'économiser la batterie n°1 pendant le déroutement et de vous en servir pour alimenter les instruments nécessaires à l'approche et l'atterrissage. Ne le cherchez pas dans le manuel de vol il n'est pas décrit par le constructeur

On y passe en 3 étapes :
- dès la panne alt1 dépistée et confirmée : couper la batterie n°1 afin de la garder intacte pour l'approche et l'atterrissage.
- tirer les breakers de toutes les fonctionnalités qui ne seront pas utiles pour l'approche et l'atterrissage : vous aurez toutes les chances de garder une autonomie d'au moins 30 minutes sur cette batterie quand vous la remettrez en route (à condition que vous ayez veillé à la maintenir en bon état...)
- on pourra ainsi remettre en route la batterie n°1 sans se préoccuper de la consommation inutile de courant pour réaliser son approche et son atterrissage en tout confort et sécurité.

Pour ma part pour sélectionner les breakers à tirer je me sers du schéma suivant (présent dans ma checklist à bord de l'avion) sur lequel figure :
- la consommation en ampères de chaque instrument,
- en rouge et barrés la consommation des instruments dont je dois tirer les breakers (pas indispensables pour l'approche et l'atterrissage) en "mode économie":

C'est un choix personnel : il peut être adapté en fonction de vos habitudes de pilotage et des circonstances particulières du vol (jour/nuit, risque de givrage etc...).

Tant que vous êtes à terre réfléchissez, ré-écrivez vos checklists et comme on dit outre-atlantique sachez que "yes, we can" !

(*) Une batterie de 10 A/hr assurera une autonomie de 45 minutes si l'on consomme 15 A, 30 minutes si l'on consomme 20 A

(**) Si vous affichez le block instrument sur la page "map" de votre MFD en cas de panne de l'alt1 vous verrez les volts du main bus baisser à 24V et s'afficher en jaune quelques minutes avant que le voyant d'alerte de l'alt1 ne s'allume

(***) Il faut bien apprendre à lire les indications de cet instrument :
- le voltmètre (cadrant de gauche) ne donne qu'une seule indication quelle que soit la position de l'interrupteur : les volts dans le circuit essentiel. En cas de panne de l'alt1 les volts du circuit essentiel restent normaux à 28V puisque fournis par l'alt2.
- l'ampèremètre (cadrant de droite) donne des indications en fonction de la position de l'interrupteur placé au dessus (ammeter select) :
         . sur alt1, il indique les ampères fournis par l'alternateur n°1
         . sur alt2, il indique les ampères fournis par l'alternateur n°2
         . sur Batt, il indique les ampères fournis ou consommés par la batterie n°1

(****) En cas de panne complète du circuit électrique principal un by-pass est automatiquement activé dans la boîte de mélange Garmin GMA 340, il permet d'utiliser le casque pilote directement sur la radio n°1.
Attention : plusieurs pilotes ont signalé que ce by-pass n'est ouvert que si la batterie n°1 est totalement à plat : il peut ne pas fonctionner alors que la batterie est trop faible pour faire encore fonctionner la boite de mélange... pour le faire fonctionner il faut alors couper l'interrupteur de la batterie n°1.